Katalogdaten
Unterschriften Faksimile. Stück mit Namen. Abschreibung durch Perforation und / oder Stempeln. CUSIP 698057 10 6 Pan American World Airways, allgemein bekannt als Pan Am, war von den 1930er Jahren bis zu ihrem Zusammenbruch 1991 die wichtigste internationale Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten. Ursprünglich als Wasserflugzeugdienst in Key West, Florida, gegründet, wurde die Fluggesellschaft zu einem bedeutenden Unternehmen Viele Innovationen, die die internationale Luftfahrtindustrie geprägt haben, einschließlich des weit verbreiteten Einsatzes von Düsenflugzeugen, Jumbo-Jets und computergestützten Reservierungssystemen. Die Fluggesellschaft war eine kulturelle Ikone des 20. Jahrhunderts und die inoffizielle Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten. Sie wurde durch ihr blaues Globus-Logo und die Verwendung des Wortes "Clipper" in Flugzeugnamen und Rufzeichen identifiziert. Die Marke Pan Am wurde nach 1991 zweimal wiederbelebt, obwohl die Reinkarnationen nur im Namen mit Pan Am und einander verwandt waren. Die erste wurde von 1996 bis 1998 durchgeführt, wobei der Schwerpunkt auf kostengünstigen Langstreckenflügen zwischen den USA lag. und die Karibik. Es wurde der IATA-Airline-Bezeichner PN verwendet. Die zweite war eine kleine regionale Fluggesellschaft mit Sitz in Portsmouth, New Hampshire, die zwischen 1998 und 2004 tätig war. Sie verwendete den IATA-Code PA und den ICAO-Code PAA. Boston-Maine Airways, eine Schwesterfirma der zweiten Reinkarnation, betreibt weiterhin die Marke "Pan Am Clipper Connection". Geschichte Pan American Airways Incorporated wurde am 14. März 1927 von Major Henry H. "Hap" Arnold und seinen Partnern gegründet. Ihre Shell-Firma konnte die USA erhalten Postzustellungsvertrag nach Kuba, aber es fehlten die physischen Mittel, um die Arbeit zu erledigen. Am 2. Juni 1927 gründete Juan Trippe die Aviation Corporation of America mit Unterstützung der mächtigen und politisch verbundenen Finanziers William A. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt Whitney und anderer. Whitney war der Präsident des Unternehmens. Ihr Betrieb hatte die entscheidenden Landerechte für Havanna, nachdem sie eine kleine Fluggesellschaft erworben hatten, die 1926 von John K. Montgomery und Richard B. Bevier als Wasserflugzeugdienst von Key West, Florida, nach Havanna gegründet worden war. Das Unternehmen Atlantic, Gulf und Caribbean Airways wurde am 11. Oktober 1927 vom New Yorker Investmentbanker Richard Hoyt gegründet, der als Präsident fungierte. Die drei Unternehmen fusionierten am 23. Juni 1928 zu einer Holdinggesellschaft namens Aviation Corporation of the Americas. Richard Hoyt wurde zum Vorsitzenden der neuen Gesellschaft ernannt, aber Trippe und seine Partner hielten vierzig Prozent des Eigenkapitals und Whitney wurde zum Präsidenten ernannt. Trippe wurde operativer Leiter der neuen Pan American Airways Incorporated, die als primäre operative Tochtergesellschaft der Aviation Corporation of the Americas gegründet wurde. Die USA Die Regierung hatte den ursprünglichen Postzustellungsvertrag von Pan Am mit wenig Widerspruch genehmigt, aus Angst, dass die in deutschem Besitz befindliche kolumbianische Fluggesellschaft SCADTA (heutzutage Avianca) keine Konkurrenz bei der Bewerbung um Strecken zwischen Lateinamerika und den Vereinigten Staaten haben würde. Die Regierung half Pan Am weiter, indem sie es von seinen amerikanischen Konkurrenten isolierte und die Fluggesellschaft als das "gewählte Instrument" für die USA ansah. ausländische Flugrouten. Die Fluggesellschaft expandierte teilweise aufgrund ihres virtuellen Monopols für ausländische Luftpostverträge. Trippe und seine Mitarbeiter planten, das Netzwerk von Pan Am auf ganz Mittel- und Südamerika auszudehnen. In den späten 1920er und frühen 1930er Jahren kaufte Pan Am eine Reihe angeschlagener oder nicht mehr existierender Fluggesellschaften in Mittel- und Südamerika und verhandelte mit Postbeamten, um die meisten Luftpostverträge der Regierung für die Region zu gewinnen. Im September 1929 tourte Trippe mit Charles Lindbergh durch Lateinamerika, um Landerechte in einer Reihe von Ländern auszuhandeln, darunter SCADTAs Heimatrasen Kolumbien. Bis Ende des Jahres bot Pan Am Flüge entlang der Westküste Südamerikas nach Peru an. Im folgenden Jahr kaufte Pan Am die Linie New York, Rio und Buenos Aires (NYRBA), die eine Wasserflugzeugroute entlang der Ostküste Südamerikas nach Buenos Aires (Argentinien) und nach Westen nach Santiago (Chile) ermöglichte und in Panair umbenannte Brasilien tun. Pan Am ging 1929 auch eine Partnerschaft mit der Grace Shipping Company ein, um Pan American-Grace Airways, besser bekannt als Panagra, zu gründen und in den südamerikanischen Andenländern Fuß zu fassen. Die Holdinggesellschaft von Pan Am, die Aviation Corporation of the Americas, war 1929 eine der heißesten Aktien an der New York Curb Exchange, und jede ihrer neuen Streckenprämien war von Spekulationen umgeben. An einem einzigen Tag im März stieg der Wert der Aktie um 50%. Trippe und seine Mitarbeiter mussten einen Übernahmeversuch der United Aircraft and Transport Corporation abwehren, um die Kontrolle über Pan Am zu behalten (UATC war die Muttergesellschaft der heutigen Boeing, Pratt & Whitney und United Airlines). Die Clipper-Ära Während Pan Am sein südamerikanisches Netzwerk aufbaute, verhandelte es 1937 mit Bernt Balchen von der norwegischen Fluggesellschaft DNL über einen kooperativen transatlantischen Flug nach Europa. Pan Am sollte seine Clippers auf Flügen von New York nach Reykjavík, Island, einsetzen. DNL würde dann mit ihrem Sikorsky S-43-Flugzeug weiter nach Bergen, Norwegen, fahren. Diese Idee wurde fallen gelassen, als Pan Am sich zurückzog und sich stattdessen an Großbritannien und Frankreich wandte, um den Wasserflugzeugdienst zwischen den Vereinigten Staaten und Europa aufzunehmen. Großbritanniens staatseigene Imperial Airways war bestrebt, mit Pan Am zusammenzuarbeiten, aber Frankreich war weniger bereit zu helfen, da seine staatliche Fluggesellschaft Aéropostale auf einigen Strecken ein wichtiger Akteur in Lateinamerika und ein Konkurrent von Pan Am war. Schließlich einigte sich Pan Am mit beiden Ländern darauf, mit Sikorsky S-40-Flugbooten Flüge von Norfolk, Virginia, nach Europa über Bermuda und die Azoren anzubieten. Dieser Dienst wurde nicht vollständig in Betrieb genommen, aber ab dem 16. Juni 1937 wurde ein gemeinsamer Dienst von New York nach Bermuda eröffnet, bei dem Pan Am den Bermuda Clipper, einen Sikorsky S-42 und Imperial Airways die Klasse C einsetzte Flugboot RMA Cavalier. Pan Am erhielt auch einen Luftpostvertrag von Boston nach Halifax, Nova Scotia. Am 5. Juli 1937 wurden die ersten kommerziellen Vermessungsflüge über den Nordatlantik durchgeführt. Der Pan Am Clipper III, ein Sikorsky S-42, landete in Botwood in der Bay of Exploits, Neufundland, Kanada, von Port Washington, New York, über Shediac, New Brunswick, Kanada. Am nächsten Tag verließ Pan Am Clipper III, pilotiert von Captain Harold Gray, Botwood in Richtung Foynes, Irland. Am selben Tag verließ ein Flugboot der Short Empire C-Klasse, die Caledonia, unter dem Kommando von Kapitän Arthur Sydney Wilcockson Foynes nach Botwood und landete am 6. Juli 1937, wobei sie am 8. Juli Montreal und am 9. Juli New York erreichte. Diese Testflüge markierte die ersten Schritte zum Beginn kommerzieller Transatlantikflüge. Eine Flotte von sechs großen Boeing 314-Langstreckenflugbooten wurde Anfang 1939 an Pan Am ausgeliefert. Der neue Typ ermöglichte den Beginn eines regelmäßigen wöchentlichen transatlantischen Passagier- und Luftpostdienstes zwischen den USA und Großbritannien am 28. Juni 1939. Die Route war von New York über Shediac, Botwood und Foynes nach Southampton. Der Einzelfahrpreis betrug 375 US-Dollar - das entspricht heute 5.300 US-Dollar. Nach Ausbruch des Krieges wurde das Terminal zu Foynes, bis der Dienst am 5. Oktober für den Winter eingestellt wurde. Während des Krieges flogen die Boeing 314 von Pan Am häufig über den Zentralatlantik und weltweit, um militärische Operationen zu unterstützen. Pan Am plante den Landflugdienst über Alaska nach Japan und China und schickte Lindbergh 1930 auf einen Vermessungsflug. Die anhaltenden politischen Umwälzungen in der Sowjetunion und in Japan machten die Route jedoch unrentabel. Trippe beschloss daraufhin, einen Dienst von San Francisco nach Honolulu und von dort nach Hongkong und Auckland auf bestehenden Dampfschiffrouten aufzunehmen. Nachdem Pan Am 1934 die Rechte zur Landung in Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam und Subic Bay (Manila) ausgehandelt hatte, verschiffte er im März 1935 Luftfahrtausrüstung im Wert von 500.000 USD nach Westen und führte im April seinen ersten Vermessungsflug nach Honolulu mit einem Flugzeug durch Sikorsky S-42 Flugboot. Die Fluggesellschaft gewann später in diesem Jahr den Auftrag für eine Postroute zwischen San Francisco und Canton und führte am 22. November ihren ersten kommerziellen Flug mit einer Martin M-130 zu einer massiven Medienfanfare durch. Später setzte Pan Am Boeing 314-Flugboote für die Pazifikroute ein: In China konnten Passagiere über das von Pan Am betriebene China National Aviation Corporation (CNAC) -Netz eine Verbindung zu Inlandsflügen herstellen. Die Boeing 314 wurden ab 1939 auch auf transatlantischen Strecken eingesetzt. Die "Clippers" - der Name, der auf die Clipper-Schiffe des 19. Jahrhunderts zurückgeht - waren die einzigen amerikanischen Passagierflugzeuge der damaligen Zeit, die interkontinentale Reisen durchführen konnten. Um mit Ozeandampfern zu konkurrieren, bot die Fluggesellschaft auf solchen Flügen erstklassige Sitzplätze an, und der Stil der Flugbesatzungen wurde formeller. Anstatt Luftpostpiloten mit Ledermantel und Seidenschal zu sein, trugen die Besatzungen der "Clippers" Uniformen im Marinestil und nahmen beim Einsteigen in das Flugzeug eine festgelegte Prozession an. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die meisten Clippers jedoch zum Militär gedrängt, wobei Pan Am-Flugbesatzungen das Flugzeug unter Vertrag bedienten. In dieser Zeit war Pan Am Pionier einer neuen Flugroute durch West- und Zentralafrika in den Iran, und Anfang 1942 betrieb die Fluggesellschaft als erste eine Route, die den Globus umrundete. Eine weitere Premiere war im Januar 1943, als Franklin Roosevelt der erste US-Amerikaner wurde. Präsident ins Ausland zu fliegen, in der Dixie Clipper. In dieser Zeit war Star Trek-Erfinder Gene Roddenberry auch ein Clipper-Pilot. Er befand sich an Bord der Clipper Eclipse, als sie am 19. Juni 1947 in Syrien abstürzte. Nachkriegsentwicklungen Nach dem Krieg wurde die Flotte von Pan American schnell durch schnellere Flugzeuge wie die Boeing 377, Douglas DC-6 und Lockheed Constellation ersetzt. Fast 40 Jahre lang regierte Pan Am Flight 001 alle Flugreisen in Richtung Westen mit einem Flug, der seinen Ursprung in San Francisco hatte und auf der ganzen Welt anhielt. Zu diesen Stationen gehörten Honolulu, Tokio, Hongkong, Bangkok, Kalkutta, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt, London und schließlich New York. Der Flug nach Westen dauerte 46 Stunden nach dem ersten Start. In der Zwischenzeit umkreiste Pan Am Flight 002 den Globus in östlicher Richtung. Obwohl Pan Am sich intensiv für die Stärkung seiner Position als internationale Fluggesellschaft des Landes einsetzte, verlor es diese Auszeichnung - zuerst an American Overseas Airlines und später an eine Reihe von Fluggesellschaften, die in bestimmten Märkten mit Pan Am konkurrieren sollen, wie beispielsweise TWA nach Europa, Braniff nach Südamerika und Nordwestorient nach Ostasien. 1950, kurz nachdem Pan American Airways, Inc. einen weltweiten Flugdienst aufgenommen und das Konzept des Passagierservices der "Economy Class" entwickelt hatte, wurde in Pan American World Airways, Inc. umbenannt. Aufgrund des starken Wettbewerbs auf vielen seiner Strecken begann Pan Am, in Innovationen wie Jet- und Großraumflugzeuge zu investieren. Pan Am kaufte die DC-8 und die Boeing 707, die Boeing unter dem Druck von Pan Am so modifizierte, dass sechs statt fünf Passagiere Platz fanden. Die Fluggesellschaft eröffnete am 26. Oktober 1958 mit einer Boeing 707 den transatlantischen Jet-Service von New York nach Paris nannte den Clipper America. Pan Am war ein Erstkunde der Boeing 747 und bestellte im April 1966 zunächst 25 Stück. Am 15. Januar 1970 taufte First Lady Pat Nixon in Anwesenheit des Vorsitzenden von Pan Am, Najeeb, offiziell eine Pan Am Boeing 747 am Washington Dulles International Airport Halaby. Anstatt eine Flasche Champagner zu zerbrechen, hat Mrs. Nixon zog einen Hebel, der rotes, weißes und blaues Wasser auf das Flugzeug sprühte. In den nächsten Tagen flog Pan Am mehrere seiner 747 Jets zu verschiedenen großen Flughäfen in den USA. im Rahmen einer Öffentlichkeitsarbeit, die es der Öffentlichkeit ermöglicht, die Flugzeuge zu besichtigen. Pan Am nahm dann am Abend des 21. Januar 1970 den Betrieb des ersten kommerziell geplanten 747-Dienstes auf, als Clipper Victor von New York nach London flog. Ein Triebwerksausfall verursachte bei diesem ersten Flug einen verspäteten Abflug von mehreren Stunden, aber die Passagiere jubelten immer noch und tranken Champagner, als der Jet schließlich von der Landebahn des John F. Kennedy International Airport abhob. Pan Am war auch eine der ersten drei Fluggesellschaften, die Optionen für die Concorde unterzeichnet haben, aber wie andere Fluggesellschaften, die Optionen ausschlossen - mit Ausnahme der British Overseas Airways Corporation und Air France -, kaufte sie den Überschalljet nicht wirklich. Es war auch ein potenzieller Kunde für die verlassene Boeing 2707, das amerikanische Überschallprojekt, das nie in Betrieb genommen wurde. In den 1950er Jahren diversifizierte sich Pan Am in andere Bereiche. Zu den Unternehmen, in die Pan Am eingekauft hat, gehörten eine Hotelkette, das InterContinental Hotel, und ein Geschäftsjet, der Falcon. Die Fluggesellschaft war an der Schaffung eines Raketenverfolgungsbereichs im Südatlantik und am Betrieb eines Testlabors für Nuklearmotoren in Nevada beteiligt. Als der Verkehr 1962 zunahm, beauftragte Pan Am IBM mit dem Bau von PANAMAC, einem großen Computer, der Flug- und Hotelreservierungen buchte. Es enthielt auch große Mengen an Informationen über Städte, Länder, Flughäfen, Flugzeuge, Hotels und Restaurants. Der Computer befand sich im vierten Stock des Pan Am-Gebäudes, das sich damals in Midtown Manhattan im Bau befand und für einige Zeit das größte kommerzielle Bürogebäude der Welt sein sollte. Pan Am baute auch Worldport, ein Terminalgebäude am John F. Kennedy International Airport in New York, das seit vielen Jahren das weltweit größte Airline-Terminal war. Es zeichnete sich durch sein elliptisches, 16.000 m² großes Dach aus, das an 32 Sätzen Stahlpfosten und -kabeln weit von den Außensäulen des darunter liegenden Terminals entfernt aufgehängt war. Das Terminal wurde so konzipiert, dass Passagiere über Treppen ein- und aussteigen können, ohne nass zu werden, indem die Nase des Flugzeugs unter dem Überhang geparkt wird. Die Einführung der Jetbridge machte diese Funktion überflüssig. In Fortsetzung der Tradition der Fluggesellschaft mit kühner Architektur baute Pan Am in Miami ein vergoldetes Schulungsgebäude im Stil von Edward Durell Stone, das von Steward-Skinner Architects entworfen wurde. In seiner Blütezeit bot Pan Am Linienkontingente für alle Kontinente mit Ausnahme der Antarktis an. Viele seiner Routen verliefen zwischen New York, Europa und Südamerika sowie zwischen Miami und der Karibik. Ab 1964 bot die Fluggesellschaft Hubschrauberflüge zwischen den wichtigsten Flughäfen New Yorks und Manhattan an. Neben der DC-8, der Boeing 707 und der 747 umfasste die Pan Am-Jetflotte auch Boeing 720, 727 (die die 720 ersetzten), 737 und Boeing 747SP, mit denen Pan Am Nonstop-Flüge von New York nach Tokio fliegen konnte . Die Fluggesellschaft betrieb auch Lockheed L-1011, DC-10 sowie Airbus A300 und A310. Die Fluggesellschaft nahm auch an mehreren bemerkenswerten humanitären Flügen teil. Pan Am führte wöchentlich 650 Flüge zwischen Westdeutschland und Westberlin durch, zunächst mit der DC-6B und 1966 mit der Boeing 727. Pan Am flog während des Vietnamkrieges auch R & R-Flüge (Rest and Recreation). Diese Flüge beförderten amerikanisches Servicepersonal für R & R-Abfahrten in Hongkong, Tokio und anderen asiatischen Städten. Auf dem Höhepunkt in den frühen 1970er Jahren machte die Werbung von Pan Am die Fluggesellschaft für ihren Markenslogan "World's Most Experienced Airline" bekannt. Zu dieser Zeit war es bekannt für seine hochmodernen Flugzeuge und die Ziele, die es in bis zu 160 Nationen bediente. Die Fluggesellschaft wurde für die Erfahrung und Professionalität ihrer Besatzungen respektiert. Das Kabinenpersonal war mehrsprachig und in der Regel Hochschulabsolventen, häufig mit Krankenpflegeausbildung. In dieser Zeit wurden Pan Ams Service und Küche an Bord, inspiriert von Maxim's de Paris, "mit einem persönlichen Flair geliefert, das seinesgleichen sucht". Jacqueline Kennedy Onassis zog es vor, First Class auf Pan Am zwischen New York und Athen zu fliegen, obwohl ihr griechischer Ehemann Olympic Airlines besaß. Abschwung Die Energiekrise von 1973 hatte erhebliche Auswirkungen auf die Betriebskosten von Pan Am. Neben den hohen Treibstoffpreisen verringerten die geringe Nachfrage nach Flugreisen und ein Überangebot auf dem internationalen Flugreisemarkt (teilweise verursacht durch Bundesroutenprämien an andere Fluggesellschaften wie den Transpacific Route Case) auch die Anzahl der Passagiere, die Pan Am beförderte als seine Gewinnmargen. Wie andere große Fluggesellschaften hatte Pan Am in eine große Flotte neuer 747 investiert, mit der Erwartung, dass die Nachfrage nach Flugreisen weiter steigen würde, was nicht immer der Fall war. Am 23. September 1974 veröffentlichte eine Gruppe von Pan Am-Mitarbeitern eine Anzeige in der New York Times, um ihre Uneinigkeit über die Bundespolitik zu registrieren, die ihrer Ansicht nach die finanzielle Lebensfähigkeit ihres Arbeitgebers beeinträchtigte. In der Anzeige wurden Unstimmigkeiten bei den Landegebühren für Flughäfen angeführt, beispielsweise, dass Pan Am 4.200 US-Dollar für die Landung eines Flugzeugs in Sydney, Australien, bezahlte, während die australische Fluggesellschaft Qantas nur 178 US-Dollar für die Landung eines Jets in Los Angeles bezahlte. Die Anzeige behauptete auch, dass die USA Postal Service zahlte ausländischen Fluggesellschaften fünfmal so viel, um die USA zu befördern. Post im Vergleich zu Pan Am. Schließlich wurde in der Anzeige in Frage gestellt, warum die Export-Import-Bank der Vereinigten Staaten Japan, Frankreich und Saudi-Arabien Geld zu sechs Prozent Zinsen verlieh, während Pan Am 12% zahlte. Um mit anderen Fluggesellschaften konkurrenzfähig zu bleiben, versuchte Pan Am, in den USA Fuß zu fassen. Binnenmarkt. Nach mehreren gescheiterten Versuchen, die Genehmigung für Inlandsstrecken zu erhalten, ermöglichte der Erlass der Deregulierung der Fluggesellschaft Pan Am schließlich, Inlandsflüge zwischen den USA aufzunehmen. Hubs im Jahr 1979. Andererseits hat die Deregulierung Pan Am geschadet, da die Fluggesellschaft zuvor kein Inlandsstreckensystem hatte, was darauf zurückzuführen war, dass Juan Trippe sich darauf konzentrierte, den Überseemarkt zu dominieren. Mittlerweile konkurrierten Fluggesellschaften mit Inlandsstrecken auch auf internationalen Strecken mit Pan Am. Unter der Leitung des Vorsitzenden William Seawell baute Pan Am 1980 über Nacht ein Inlandsstrecken-Netzwerk aus, indem er National Airlines übernahm. Ein Bieterkrieg mit Frank Lorenzo von Texas Air führte jedoch dazu, dass Pan Am weit mehr als den tatsächlichen Wert von National Airlines zahlte. Das kombinierte Unternehmen akkumulierte weiterhin Schulden aufgrund inkompatibler Flotten (Pan Am hatte L-1011 mit Rolls-Royce-Motoren, während National DC-10 mit GE-Motoren verwendete), inkompatiblen Streckennetzen (die Aktivitäten von National konzentrierten sich auf Florida) und inkompatiblen Unternehmenskulturen. Seawell versuchte, die Fluggesellschaft zu retten, indem sie einen Teil ihrer Vermögenswerte verkaufte, darunter das Pan Am Building an MetLife im Jahr 1981 und das gesamte pazifische Streckennetz des Unternehmens an United Airlines im Jahr 1985. Das zusätzliche Geld wurde in neue Flugzeuge wie den Airbus A310 und investiert Airbus A320, obwohl die A320 nie ausgeliefert wurden. Die Fluggesellschaft startete auch einen Shuttleservice zwischen Boston, New York, und Washington, DC. Trotzdem plagten Pan Am weiterhin finanzielle Verluste sowie wachsende Kritik an schlechtem Service. Pan Ams ikonisches Image machte es auch zu einem Ziel für Terroristen. Um die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass die Fluggesellschaft sicher fliegen und Fehler in ihrer eigenen Sicherheit beheben kann, schuf Pan Am 1986 ein Sicherheitssystem namens Alert Management Systems. Das neue System trug wenig zur Verbesserung der Sicherheit bei. Dies wurde durch finanzielle Bedenken weiter verschärft, bei denen die Fluggesellschaft beschloss, die Sicherheit auf ein Minimum zu beschränken, um ihre Passagiere nicht zu belästigen und das Geschäft während des Abflugs zu verlieren. Die FAA verurteilte Pan Am wegen neunzehn von 236 Sicherheitsmängeln, die im Dezember 1988 bei 29 Fluggesellschaften festgestellt wurden, zu einer Geldstrafe. Die Übernahme von National Airlines durch Pan American World Airways im Jahr 1980 wird als "Coup des Jahrzehnts" bezeichnet. Durch die Akquisition von National Airlines erhielt Pan Am einen dringend benötigten inländischen Feeder-Service für seine internationale Streckenstruktur. Der Betriebskoordinator Richard Stern von National Airlines wird zum stellvertretenden Betriebsleiter der südöstlichen Region von Pan Am ernannt, um die Übernahme der lukrativen inländischen Fluggesellschaft National Airlines unter der Leitung von Bud Maytag (Whitegoods Appliance Giant) zu erleichtern. Nach der Übernahme verlegte Herr Stern die Unternehmenszentrale von Pan Am von New York nach Miami und besetzte die ehemaligen General Offices von National Airline neben dem Miami International Airport. Herr Stern glaubte, dass die Akquisition Pan Am für das nächste Jahrzehnt trotz der Auswirkungen der Deregulierung auf US-amerikanische Trunk Carrier zugute kommen würde. 1. Januar 1980. Pan Am zahlt einen Rekordbetrag von USD 50,00 pro Aktie für die Aktie von National Airlines, der von Marktspekulanten als überhöhter Preis bezeichnet wird. William Sewell (CEO und Präsident von Pan Am) behauptet, der gezahlte Preis sei gerechtfertigt gewesen, weil National 95% seiner Boeing & Lockeed-Flotte besessen habe. Es gibt keine Haftung, nur Vermögenswerte, sagt CEO Sewell. Schließlich begann die Fluggesellschaft nach der Entführung von Pan Am Flug 73 in Pakistan im Jahr 1986, bei der 20 Passagiere und Besatzungsmitglieder mit 120 weiteren Verletzten getötet wurden, und der Bombardierung von Pan Am Flug 103 (Clipper Maid of the Seas) im Jahr 1988 auseinanderzufallen Lockerbie, Schottland, bei dem 270 Menschen starben. Viele Reisende vermieden es, auf Pan Am zu buchen, da sie begonnen hatten, die Fluggesellschaft mit Gefahren in Verbindung zu bringen. Angesichts einer Klage in Höhe von 300 Millionen US-Dollar, die von mehr als 100 Familien der PA103-Opfer eingereicht wurde, hat die Fluggesellschaft Aufzeichnungen von sechs US-Bundesstaaten vorgeladen. Regierungsbehörden, darunter die CIA, die Drug Enforcement Administration und das State Department. Obwohl die Aufzeichnungen darauf hinwiesen, dass die USA Die Regierung war sich der Warnungen vor einem Bombenanschlag bewusst und gab die Informationen nicht an die Fluggesellschaft weiter. Die Familien behaupteten, Pan Am habe versucht, die Schuld zu verschieben. Der Golfkrieg, der im August 1990 begann, brachte den transatlantischen Flugverkehr zum Erliegen. Am 23. Oktober 1990 verkaufte die Fluggesellschaft ihre profitablen Strecken in London Heathrow, das wohl größte internationale Ziel von Pan Am, an United Airlines. (Die Strecken würden im April 1991 nach britischen und amerikanischen behördlichen Genehmigungen übertragen.) Damit blieb Pan Am mit seinen einzigen Flügen nach London zwei tägliche Flüge nach Gatwick. Trotzdem musste Pan Am am 8. Januar 1991 Insolvenz anmelden. Delta Air Lines kaufte die verbleibenden profitablen Vermögenswerte von Pan Am, einschließlich der verbleibenden europäischen Strecken und des Pan Am Worldport am Flughafen JFK, und injizierte etwas Bargeld in einen kleineren Pan Am vorwiegend in der Karibik und in Lateinamerika. Während dieser Zeit erlitt Pan Am weiterhin schwere Verluste. Der Betrieb endete schließlich am 4. Dezember 1991, als Delta seine Unterstützung einstellte. Der letzte Linienflug der Fluggesellschaft war Pan Am Flight 436 von Bridgetown, Barbados, nach Miami. Das Flugzeug war eine Boeing 727 namens Clipper Goodwill. Pan Ams letzter verbleibender Hub am Miami International Airport wurde in den folgenden Jahren zwischen United Airlines, die die meisten Strecken besetzten, und American Airlines, die die meisten Terminalflächen besetzten, aufgeteilt. Die Marke Pan Am wurde an Investoren verkauft und führte zu einer Fluggesellschaft, die von 1996 bis 1998 operierte, einer Airline, die von 1998 bis 2004 operierte, und einer Airline, die seit 2005 unter der Marke Pan Am operiert. In seinem Buch Pan Am: Eine Luftfahrtlegende behauptet Barnaby Conrad, der Zusammenbruch von Pan Am sei eine Kombination aus Missmanagement von Unternehmen, Gleichgültigkeit der Regierung gegenüber dem Schutz ihrer wichtigsten internationalen Fluggesellschaft und fehlerhafter Regulierungspolitik gewesen. Er zitiert eine Bemerkung des ehemaligen Pan Am-Vizepräsidenten für auswärtige Angelegenheiten, Stanley Gewirtz: Was schief gehen konnte, tat es. Niemand, der Juan Trippe folgte, hatte die Voraussicht, etwas stark Positives zu tun ... es war das erstaunlichste Beispiel für Murphys Gesetz im Extremfall. Der Verkauf der profitablen Teile von Pan Am war für die Zerstörung des Unternehmens unvermeidlich. Es gab nicht genug Teile, auf denen man aufbauen konnte. Rekordflüge Mitte der 1970er Jahre wurden weltweit zwei Pan Am-Flüge durchgeführt, um frühere Flugrekorde auf der ganzen Welt aufzustellen oder zu brechen. Liberty Bell Express, eine Boeing 747 SP-21 mit dem Namen Clipper Liberty Bell mit der Registriernummer N533PA, brach den Weltrekord einer Boeing 707 der Flying Tiger Line mit dem neuen Rekord von 46 Stunden und 50 Sekunden. Der Flug verließ New York-JFK am 1. Mai 1976 und kam am 3. Mai 1976 zurück. Der Flug machte nur zwei Zwischenstopps während der Reise, einen in Neu-Delhi und einen in Tokio-Haneda, wo es zwei Stunden Verspätung gab wurde wegen eines Streiks unter den Flughafenarbeitern gemacht. Trotzdem schlug der Flug den alten Rekord der Flying Tiger Line um 16 Stunden und 24 Minuten. Zum 50. Geburtstag von Pan Am organisierte die Fluggesellschaft einen weiteren Flug um die Welt über den Nordpol und den Südpol, diesmal mit drei Zwischenstopps in London-Heathrow, Kapstadt und Auckland, bevor sie zu ihrem Ursprung zurückkehrte. San Francisco. Die diesmal verwendete 747SP-21, Clipper New Horizons, ist eigentlich die ehemalige Liberty Bell. Damit ist das Flugzeug das einzige, das um den Globus über den Äquator (als Liberty Bell) und die Polen (als New Horizons) fliegt. Der Flug schaffte es in 54 Stunden, 7 Minuten und 12 Sekunden und schuf sechs neue Weltrekorde, die von der FAI zertifiziert wurden. Der Kapitän, der diesen Flug befehligte, befehligte auch den Liberty Bell Express-Flug. Popkultur Pan Am hatte eine hohe Position in der Populärkultur der Ära des Kalten Krieges inne. Eines der bekanntesten Bilder des Unternehmens war die Ankunft der Beatles 1964 am JFK-Flughafen an Bord einer Pan Am Boeing 707-331, Clipper Defiance. Von 1964 bis 1968 tarnte sich der Betrüger Frank Abagnale Jr. als Pan-Am-Pilot und fuhr auf dem Cockpit-Kindersitz zu vielen Zielen. Er benutzte auch die bevorzugten Hotels von Pan Am, bezahlte die Rechnungen mit gefälschten Schecks und löste später gefälschte Gehaltsschecks im Namen von Pan Am ein. Er dokumentierte diese Phase in dem Roman Catch Me if You Can, der 2002 zu einem Film wurde. Abagnale nannte Pan Am das "Ritz-Carlton der Fluggesellschaften" und stellte fest, dass die Tage des Luxus im Flugverkehr vorbei sind. Während des Apollo-Programms verkaufte Pan Am Tickets für zukünftige Flüge zum Mond. Diese wurden später zu wertvollen Sammlerstücken. Ein fiktiver Pan Am "Space Clipper", ein kommerzielles Raumflugzeug namens Orion III, spielte eine herausragende Rolle in Stanley Kubricks 2001er Film: A Space Odyssey, der auf dem Plakat des Films zu sehen ist. Plastikmodelle des Pan Am Space Clipper aus dem Jahr 2001 wurden zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Films im Jahr 1968 von der Aurora Company zum Verkauf angeboten. Eine Satire des Films des Mad Magazine aus dem Jahr 1968 zeigte Pan Am-Flugbegleiter in "Actionwear by Monsanto" -Kleidung, während sie scherzten über die Probleme, mit denen ihre Passagiere beim Erbrechen in der Schwerelosigkeit konfrontiert waren. In der Fortsetzung des Films, 2010: Das Jahr, in dem wir Kontakt aufnehmen, wurde Pan Am auch in einem Fernsehwerbespot im Haus von David Bowmans Witwe mit dem Slogan "Bei Pan Am ist der Himmel nicht mehr die Grenze" gezeigt. (Bedauerlicherweise hat Pan Am das Jahr 2001 nicht überlebt.) In der jüngsten Science-Fiction-Serie Battlestar Galactica ist eines der Schiffe in der Flotte der Überlebenden, die durch den Kosmos wandern, eine "Pan Galactic" oder "Pan Gal". Starliner. Das Schiff trägt Pan Am-Farben und das Pan Gal-Logo ist fast identisch mit dem alten Logo von Pan American. In Japan war Pan Am von 1961 bis 1991 ein wichtiger Sponsor des Sumo-Wrestlings (Fortsetzung nach seinem Ausstieg aus dem transpazifischen Markt). Der Fernost-Regionalmanager David Jones, der am Ende jedes Turniers die Pan American Trophy an den Top-Wrestler verlieh, war eine kleine Berühmtheit in der Welt des japanischen Sports. Die Fluggesellschaft verlieh ihren Namen und ihr Logo auch einer Reihe von Puzzles, die in den 1960er und 1970er Jahren vom Puzzlehersteller Tuco hergestellt wurden. Die Rätsel zeigten exotische Orte, die Reisende über Pan Am erreichen könnten. Pan Am war auch Sponsor großer Sportereignisse wie der FIFA-Weltmeisterschaft (das einzige Mal 1970) und der Olympischen Spiele (das letzte Mal 1988). Ein Begriff, der in der populären Psychologie verwendet wird, ist "Pan American (oder Pan Am) Smile". Benannt nach den Begrüßungsflugbegleitern (oder zumindest Schauspielerinnen, die Flugbegleiter in Fernsehwerbung spielen), die angeblich den Passagieren gegeben wurden, besteht es aus einer oberflächlichen Mundbewegung ohne die Aktivität von Gesichtsmuskeln um die Augen, die ein echtes Lächeln auszeichnet. Es wurde regelmäßig während des gesamten Films Toy Story 2 parodiert, in dem die Barbie-Puppe einem Flugbegleiter von Pan Am nachempfunden und wie dieser gekleidet war.
Dieser Text wurde automatisch übersetzt aus Niederländisch
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